평택항 개발계획과 추진 경위 > 경제와 산업

평택항 개발계획

항만계획은 기본계획 3회, 수정(변경)계획 1회를 포함해 총 4회가 고시됐고 평택항 개발 계획의 주요 변경내역은 다음과 같다.

[평택항 개발 기본계획 변경내역]²⁷⁾

개발목적의 경우 최초에는 인천항의 대체항만이었으나 중국 교역항을 거쳐 현재는 환황해 거점항만으로서 권역 내 성장거점으로 확대됐으며 기능측면에서도 당초 공업지원 항으 로 시작해 현재 복합다기능 무역항으로 확장됐다. 개발선석수도 62선석에서 79선석으로 증가하면서 내용면으로도 당초 계획에 없었던 컨테이너 전용부두와 국제여객 부두가 추가 됐다. 특히 당초 배후산업단지 지원형 지역항만에서 다양한 기능 및 역할이 가능하도록 환황해권 거점항만으로 개발목적 및 방향이 수정·개선된 점과 당초 내항 운영방식을 갑문 식에서 감조식으로 변경해 항만운영의 효율성을 제고했다.

| 평택항 개발 계획도 |

[계획별 주요내용과 차수별 변화추이 비교]²⁸⁾

2011년 7월 25일 고시된 제3차 항만기본계획에서 평택항은 2020년까지 총 79선석을 건설함으로써 다기능 복합무역항으로 개발해 우리나라 중부권의 경제성장 거점 역할은 물론 환황해 거점항만으로 개발될 계획이다. 제3차 항만기본계획상 평택항 개발계획은 수도권 및 중부권의 대중국 화물처리 거점항만으로 개발하고 항만물동량 창출지원을 위한 항만배 후단지의 배치 최적화 그리고 도시기능과의 연계성 강화를 통한 시민친화형 항만 공간조성 및 관광기능 강화다.

[제3차 항만기본계획]

(단위 : 천 R/T, 천 TEU)

[부두별 건설계획–79선석]²⁹⁾

2012년 7월 5일자로 고시된 제2차 평택항 항만배후단지 개발계획은 1차 항만배후단지 개발계획보다 다소 축소됐다.

[평택항 항만배후단지 개발계획]

그러나 2013년 12월 31일 항만배후단지 개발계획 변경 고시에서는 단순 물류기능만 유지하던 항만을 국제경쟁력을 갖춘 종합물류공간으로 변화, 항만물류산업의 글 로벌 경쟁 력 향상을 목적으로 했다. 기업의 다양한 수요를 맞출 비즈니스 환경조성을 위해 부산항, 인천항, 광양항, 평택·당진항 항만배후단지 일부 구역에 상업, 주거, 관광시설 등을 설치할 수 있도록「제2차(2012~2020) 항만배후단지 개발 종합계획」에 2종 항만배후단지 개발에 관한 종합적인 방향을 추가 제시했다. 따라서 2종 항만배후단지내에 제1·2종 근린 생활시설, 판매시설, 업무시설, 주거 및 숙박시설, 정보처리시설, 의료시설, 문화·복지시설, 관광·휴게시설, 위락시설, 자동차 관련시설 등이 도입될 수 있도록 했다. 도시기능이 들어서는 2종 항만배후단지 개발비용은 사업시행자가 부담하는 것을 원칙으로 국가 재정 부담은 줄이고 민간투자를 촉진하기위해 지자체, 지방공기업, 민간자본유치를 통해 개발토록 했다.

[평택항 항만배후단지 개발계획 변경내용]

평택항 개발배경 및 경위

● 대 내부적 배경 및 요인

평택항 개발의 태동은 1979년 12월 24일 건설부에서 아산산업기지 개발구역을 지정하면서 시작됐다. 1986년 9월말 서해안시대에 대비해 아산만 다목적항 건설계획이 수립됐는데 총 하역능력 4천만톤 확보를 위해 총 60개 선석을 건설하는 것이 주요 골자였다.
당시 건설부에서는 1989년부터 1990년 12월까지 항만개발 기본계획 및 실시설계 용역을 진행했고 1990년 6월13일부터 호안 축조공사가 착공됐다. 1992년 5월 25일 외항 동부두 4개 부두의 안벽공사와 도류제 축조공사가 착공됐다. 평택항 건설계획은 제3차 국토종합개발계획(1992∼2001)중 아산만권 광역개발계획에서도 개발계획이 발표됐고 1995년 4월 17일 제1차 평택 항기본계획이 고시되면서 구체화 됐다.

| 평택항의 옛모습(1970년대) |

● 대 외부적 배경 및 요인

세계 제2차 대전 종료 후 모든 산업분야에 걸쳐 급속한 기술혁신이 이뤄지고 세계경제 또한 자본 및 기술 이전의 급속한 자유화가 진행되면서 인건비는 지역별·국가별로 큰 차 이를 보였다. 인건비가 저렴한 지역으로 자본과 기술을 이전해 현지공장을 설립해 생산·수출하는 구조로 변화했으며 제조업의 경우 인건비가 경쟁력 척도로 작용하는 결과를 초 래했다. 노동임금은 선진국을 중심으로 급상승했기 때문에 선진국의 경우 노동 집약적 산업은 급속하게 사양화가 진행됐고 그런 산업은 상대적으로 임금이 저렴한 개발도상국으로 이전하는 도미노 현상을 가져왔다.
이와 같은 일련의 세계경제의 글로벌화 과정이 진행되는 과정에 중국은 사회주의 경제체제하에서 1978년 개혁·개방을 주창하며 저임금을 무기로 세계 시장경제 대열에 합류해 지난 30여 년간 지속적인 성장을 통해 세계의 공장, 세계의 시장으로 급부상했다. 중국의 경이적인 성장으로 세계경제에서 차지하는 비중이 높아지고 특히 우리나라와의 상호교류 분야에 있어서도 1989년 컨테이너 정기항로가 최초 개설됐다. 1990년 한·중(인천~위해) 카페리 운항이 개시됐으며 1992년 8월 양국의 정식 수교가 맺어진 이래 지리적 인접성과 역사·문화적 유대를 바탕으로 활발한 교류가 이뤄져왔다.
한·중 양국관계의 경제 분야에 있어 중국은 한국의 최대 무역 대상국이다. 1992년 8월 수교당시 63억 7000만 달러에 불과했던 양국 교역액은 2013년 11월 기준 2500억 4000만 달러로 무려 40배 급성장했다. 중국의 경이적인 경제성장 및 발전으로 인해 환황해경제권 시대가 개막되고 급증하는 물동량을 바탕으로 중국은 세계 해운·항만·물류의 중심으로 부상했다. 이로써 우리나라 서해안의 새로운 신항만 개발 필요성이 대두됐으며 평택항 개발이 부각되는 배경이 됐다. 그간 우리나라 수도권 집중의 억제정책 영향으로 항만개발이 지지부진했던 평택항은 이로써 우리나라 수도권 일부와 중부권 일원을 중국 동부 연안지역의 상해·영파·천진·대련·청도 등 주요 항만도시와 연결하는 교역창구 역할을 맡아 비약적인 발전의 토대를 구축하게 됐다.

평택항의 입지여건

우리나라 서해안의 경우 간만의 차가 매우 크기 때문에 항만건설의 조건으로는 부적절한 부분이 많다. 이를 극복하기 위한 갑문설치 등 항만 건설비용이 많이 들고 운영측면에서도 어려움이 많이 발생하기 때문이다. 그러나 2000년대 들어 서해안 항만의 최대 약점이었던 간만의 차와 갑문설치 문제는 하역장비 및 기술의 발달로 충분히 극복할 수 있게 됐다.
부두 전면수심을 더 깊게 확보해야 하는 문제도 다소 준설비용이 소요되나 갑문설치 방식보다는 월등히 저렴할 뿐만 아니라 갑문식으로 발생하는 항만운영의 비능률을 원초적으로 없앨 수 있는 장점이 있는 감조식으로 변경해 약점과 문제들을 충분히 상쇄시킬 수 있게됐다. 평택항은 다양한 화물 창출능력을 보유한 배후 경제권과 원활한 물류체계를 구축한 사통팔달의 배후교통망 및 인프라를 토대로 수도권의 관문역할을 담당할 수 있는 지정학적 입지장점 외에도 우리나라 서해안 항만 중 가장 탁월한 자연적 입지여건을 갖추었다.

| 평택항과 서해대교 |

● 지정학적 입지 및 자연 입지여건의 탁월성

평택항은 우리나라 수도권의 관문으로써 서해안의 중심부이자 지근거리에 있는 대중국 동부연안 도시를 포함하는 환황해 경제권의 중심지역에 입지하고 있어 해상운송과 육상운 송간의 접근성과 연계성이 모두 탁월하다.

● 평택항의 직배후지역과 간접배후지역

평택항의 세력권은 아산만으로부터 반경 50∼60㎞에서 최대 100㎞ 내·외 지역으로 이중 직접 세력권은 수도권 정비계획 대상지역인 경기도 남부와 충남북부 일부지역으로서 평 택시·안성시·수원시·천안시·아산시·화성시·당진시를 포함한다. 간접 세력권은 서울을 포함한 수도권 동북부, 인천시와 대전을 포함한 충청 남·북부지역 일원이 해당된다.

● 수도권과 중부권 화물처리에 용이한 지리적 입지여건

평택항은 우리나라 전체인구의 52%, 국내 총생산(GDP)의 53% 이상을 점유하고 있는 수도권 및 중부권과 연접된 화물 창출형 배후시장을 확보하고 있어 무한한 발전 잠재력을 보유하고 있다. 경부, 서해안, 평택~시흥간, 평택~충주간, 평택~수원간 5개 고속도로와 국도 6개 노선, 남북을 종단하는 철도망과 수도권 전철 등 국가기간 연계 교통망 등 사통 팔달의 내륙 수송체계가 구축돼 있으며 수도권의 경제, 정보 인프라 등과의 연계 및 고급인력 활용이 용이하다는 장점도 부가돼 장차 우리나라 물류시스템의 중요한 역할을 담당 할 것이다.

● 대외적으로도 우수한 입지여건 확보

EU, NAFTA 등과 함께 세계 3대 교역권으로 분류되는 동북아 중심인 북중국 항만과 최단거리(대련 565㎞, 청도 593㎞, 천진 778㎞, 위해 407㎞)에 위치한 평택항은 서해를 사 이에 두고 중국을 마주하고 있다. 급성장하고 있는 이들 항만과의 상호 해상운송 연결은 한·중 간 최상의 골든 루트로 인적교류는 물론 최상의 수출·입 물류비 절감효과를 기대 한 물적 교류 확대가 가능하다는 이점이 있다.

평택항 개발 추진상황

항만개발 및 건설에 소요되는 예산은 당해 사업이 항만기본계획(수정계획 포함)에 반영 또는 포함해 있는가에 따라 예산반영 및 투입이 가능하다. 즉, 항만건설은 우선 항만기본 계획이 수립돼야 한다.

● 평택항 연도별 투입예산

제1차 항만기본계획상 평택항 개발예산은 1989년부터 2011년까지 23년간 총 1조 8294억 원을 투입해 총 62선석을 건설하도록 계획됐으며 제2차 및 수정계획을 거쳐 현재 제3 차 항만기본계획상 총 개발소요 예산은 1989년부터 2020년까지 31년간 총 5조 327억 원을 투입해 4단계에 걸쳐 4개 지구에 총 79선석을 개발하는 것으로 계획돼있다. 평택항 개 발예산은 민간투자와 정부재정 투자금액을 합친 추정금액이다. 이중 정부재정 투자금액은 2조 3483억 원으로 46.6%이며 민간투자액은 2조 6844억 원으로 53.4%를 차지하고 있다. 평택항 개발이 시작된 이후 2013년 말까지 실제로 투입된 개발예산은 총 3조 2187억원으로 계획 대비 약 64%의 진척률을 보인다.

[평택항의 연도별·투자주체별 예산 투자추이]³⁰⁾

(단위 : 억 원, %)

● 평택항 연도별 개발선석

평택항이 개항됐던 1986년 12월 평택항의 부두시설은 1980년 준공된 한국전력공사의 5만 톤급 돌핀부두 1기와 1985년 준공된 한국가스공사의 6.5만 톤급 돌핀부두 1기가 전부 였다. 1989년 한국석유공사의 5만 톤급 돌핀부두가 준공됐고 1995년도에 송악지역의 한보철강(현재 현대제철) 고철부두 3만 톤급 2선석과 철제부두 5만 톤급 1선석이 준공돼 평 택항의 접안능력은 모두 6척이 됐다.
1997년 평택항 최초의 일반부두 3만 톤급 4선석이 준공되고 동부제철 5천 톤급 1선석, 한국가스공사 7만 톤급 돌핀부두 1기, 기호물류 3만 톤급 돌핀부두 1기가 준공됐다. 1998년 한국석유공사 5천 톤급 돌핀부두 1기, 1999년도에는 SK가스의 7만 톤급 돌핀부두 1기가 준공돼 2000년도 평택항의 총 접안능력은 15척에 달했다. 그러나 유류부두가 7선석,
철재부두가 5선석, 일반부두 3선석으로 실제 무역항 기능을 수행할 수 있는 선석은 일반부두 3선석뿐이었다.
2001년 서부두에 일반부두 2선석이 준공됐고 2004년 동부두에 평택항 최초의 컨테이너 부두 1선석이 준공됐다. 2005년 국제여객부두 2선석, 2006년 당진 고대지구에 철재부두
1선석, 송악지구에 철재부두 1선석이 준공돼 총 접안능력은 22척이 됐다. 평택항의 2013년 말 기준 총 접안능력은 62척이다.

[연도별 개발선석 준공 현황–총 62선석]³¹⁾

평택항에서 운영 중인 62선석의 처리품목별 부두기능 및 운영현황은 다음과 같다.

[평택항 품목별 부두운영 현황–62선석]³²⁾

총 62선석 중 평택 관할권에 있는 총 40선석의 연도별 부두(선석)개발 및 준공에 대한 연혁은 다음과 같다.

[평택항 연도별 부두개발 현황–40선석]